NA KOŃCU ŚWIATA 2

DOODSAKKER

Aby dostać się do opuszczonego miasta trzeba najpierw pokonać ponad 100 kilometrowy odcinek przez pustynię Namib i dotrzeć do miejsca o groźnie brzmiącej nazwie Zatoka Tygrysów. Nawet nazwa Namib brzmi groźnie, gdy przetłumaczymy jej znaczenie. Pochodząca z języka ludzi Nama oznacza ‘miejsce, gdzie nic nie ma’. Najstarsza pustynia i najwyższe wydmy na świecie.

Zanim jednak wyruszymy w ten niedostępny i pozbawiony życia teren musimy trochę poćwiczyć (i przy okazji zobaczyć okoliczne wraki). Nauczyć się rozpoznawać i unikać pustynnych niebezpieczeństw. Pokrytych cienką warstwą suchego piasku, wilgotnych zagłębień pomiędzy wydmami albo niezwykle miałkiego piasku, który potrafi natychmiast unieruchomić samochód. Samochód z pełnym wyposażeniem, częściami zamiennymi, dodatkowymi zbiornikami paliwa, wody, zapasami jedzenia i masą różnego rodzaju sprzętu to jak 4 tonowa mała ciężarówka. Jazda nią przez pustynię to zupełnie nowe doświadczenie.

23 listopada jesteśmy gotowi. Data nie jest przypadkowa. Ale o tym później.

Miny na pustyni? Niemożliwe.

Dzięki przypadkowemu spotkaniu i pomocy naszych rosyjskich kolegów, geologów (i znajomości rosyjskiego, a jakże), szukających ropy naftowej, zdobywamy szczegółową mapę geologiczną pustyni. Ułatwia nam orientację i pokonanie pierwszych kilometrów. Początkowo droga jest oznaczona niewielkimi, drewnianymi palikami, które wbite w piasek wskazują nam poprawny kierunek. Jadąc pomiędzy nimi podobno jest też bezpieczniej, gdyż teren ten został sprawdzony pod kątem obecności min. Wciąż obecnych po niedawno zakończonej wojnie domowej. Miny na pustyni? – pomyślałem. Niemożliwe. Kto by je tu stawiał? I przede wszystkim przeciw komu albo czemu, skoro nikt rozsądny nie zapuszcza się w te rejony. Jednak wkrótce słupki skręcają na wschód, a my musimy jechać na południe. Pozostaje więc ślepa wiara, że to ja jednak mam rację.

Czym dalej na południe tym teren staje się coraz trudniejszy. Ciężki samochód łatwo grzęźnie w piachu. Nie pomaga zmniejszenie ciśnienia w oponach. Na pokonanie grząskiego, piaszczystego terenu mamy dwa strategie. Jechać wolno, aby w porę zdążyć się zatrzymać i bezpiecznie wycofać. Albo jechać szybciej i trudniejszy odcinek pokonać siłą rozpędu. Czasem jednak odcinek jest zbyt długi albo piasek zbyt grząski. Koła nie są w stanie pokonać oporu miałkiego piasku albo znaleźć na nim wystarczającego oparcia. Nawet rozpędzony, z włączonym reduktorem i blokadami mechanizmów różnicowych po kilkunastu metrach staje. Koła natychmiast grzęzną, a wraz z nimi cały samochód.

Próby wykopania lub wycofania maszyny z pułapki tylko pogarszają sytuację. Koła zakopują się tak głęboko, że samochód osiada na ramie. Wtedy nawet trapy nie pomagają. Zamiast kół trzeba wtedy wykopywać cały samochód. Po kilku takich zdarzeniach zmieniamy taktykę. Gdy pod naporem piasku samochód zatrzymuje się, nie próbujemy go wykopać. Natychmiast podkładamy trapy i dopiero wtedy próbujemy wyjechać. Pokonanie takiego odcinka jest wtedy dużo łatwiejsze i szybsze. Gdy jeden trap wychodzi spod koła natychmiast wkładamy drugi, aby przedłużyć ruch samochodu i płynnie wyjechać z miałkiego piasku.

Nie martwi mnie palące słońce i 40 stopni upału. Nie martwi mnie, że samochód jest za ciężki. Nie martwią mnie nawet kilkukrotne akcje wykopywania samochodu i strata energii na machanie łopatami. Dochodzimy do perfekcji – jeden kopie z prawej strony, drugi z lewej. Najbardziej martwi mnie strata czasu. Cennego czasu. Co chwilę zerkam na zegarek. Zaczyna udzielać się stres. Jeszcze raz czy dwa się zakopiemy i nie zdążymy.

Mniej więcej po 30 kilometrach zaczynają się pierwsze wydmy. Najlepiej poruszać się po ich grzbietach, gdzie piaskowe podłoże jest dużo twardsze. Cały czas trzeba być jednak czujnym. Jednobarwne wydmy zlewają się w jedną całość i trudno zauważyć gdzie kończy się jedna, a zaczyna druga. Nie ma jazdy na ślepo. Nieostrożna jazda może skończyć się spadkiem samochodu z kilkumetrowej wydmy. I końcem podróży. Wkrótce jednak wydmy stają się tak wysokie i strome, że nie da się dalej po nich jechać. Skręcamy więc na zachód i kierujemy się w stronę wybrzeża. Na szczęście nie jest daleko.

Jadąc wzdłuż wybrzeża rozpoczynamy drugi, ponad 50 kilometrowy odcinek nazywany Doodsakker , co w wolnym tłumaczeniu oznacza „strefę śmierci”. Na mapie z której korzystam widnieją tylko dwa słowa: „extremely dangerous”.

Miejsce to jest jednym z dwóch na świecie, gdzie kilkudziesięcio-, a nawet kilkusetmetrowe wydmy, schodzą bezpośrednio do oceanu. Nie ma tam plaży znanej z typowych morskich kurortów. Dlatego tak ważny jest czas. Dzień i godzina. Tylko dwa razy w miesiącu, w czasie nowiu lub pełni księżyca, odpływy są na tyle duże, że odsłaniają niewielki fragment plaży, którym można przejechać.

Najbliższy odpływ zaczyna się 23 listopada o godzinie 9:53 i trwa około 3 godzin. Różnica poziomów wody pomiędzy odpływem, a przypływem wynosi ok. 1,20 metra. Ta różnica plus dodatkowe pół metra na wzburzone fale potrafi całkowicie zalać i unieruchomić pojazd. I stąd ten stres. Trzeba dotrzeć nad ocean i rozpocząć przejazd o ściśle określonej porze. Jeszcze raz czy dwa razy się zakopiemy i możemy nie zdążyć. Albo co gorsze, w czasie przejazdu zaskoczy nas przypływ.

Wszystkie osoby z którymi rozmawiałem odradzały przejazd przez ten teren, zwłaszcza jednym tylko samochodem. Opowiadały, jak wracający przypływ zaskakiwał nieświadomych niebezpieczeństwa ludzi. Wzburzone fale z łatwością potrafiły obrócić lub unieruchomić pojazd. Słona woda zalać silnik, akumulator i zniszczyć elektrykę pojazdu. Albo przyssać go do podłoża. Wtedy pomóc może tylko ciężarówka albo dźwig. Tylko skąd je tam wziąć? Trudno mi było uwierzyć w te opowieści dopóki nie zobaczyłem kilku zdjęć całkowicie zalanego samochodu albo samych kół wystających sponad wody. Działa na wyobraźnię.

A zatem pora na prawdziwą przygodę i prawdziwe wyzwanie. Wyzwanie dane naturze.

Początkowo, odsłonięty pas plaży jest bardzo szeroki, a wydmy niewielkie. Szybko jedziemy wzdłuż wybrzeża podziwiając widoki oraz strasząc wygrzewające się na plaży i niczego nie spodziewające się foki. Po 20 kilometrach wydmy robią się coraz wyższe, a plaża coraz węższa. W niektórych miejscach jest tak wąska, że samochód przechyla się i prawe koła brodzą w wodzie. Strome i wysokie wydmy nie pozwalają na nie wjechać albo przejechać po ich boku. Trzeba jechać wąską plażą, a czasem wodą. To najgroźniejszy odcinek. Zwłaszcza, że świeży i suchy piasek niesiony wiatrem z wydm potrafi przykryć grząski piasek nasiąknięty wodą. Każde nieostrożny manewr to strata cennego czasu na wydostanie się z pułapki nadchodzącego przypływu. Każde zakopanie się w najlepszym wypadku grozi utratą samochodu. Nie ma do czego przyczepić liny od wyciągarki ani skorzystać z pomocy drugiego samochodu. Dlatego stres jest duży. Możemy polegać wyłącznie na sobie, łopatach i trapach. Przejeżdżając przez Doodsakkera zakopujemy się raz, ale dzięki zdobytemu wcześniej doświadczeniu szybko uwalniamy się z mokrej pułapki.

Po niecałych dwóch godzinach docieramy na wysokość wyspy. Na horyzoncie widać oddalone o 8 kilometrów zarysy opuszczonych budynków. Niedługo zacznie się przypływ więc szukamy miejsca gdzie będziemy mogli bezpiecznie zostawić samochód. Jakiejś małej wydmy, na którą uda się wjechać i zostawić samochód bez obawy o nadchodzący przypływ.

SAO MARTINHO DOS TIGRES

Ostatni, około 8 kilometrowy odcinek prowadzący na wyspę pokonujemy łódką.

Wiele osób interesujących się opuszczonymi miejscami pyta mnie, jakie miejsca – oprócz Czarnobylskiej Strefy Wykluczenia – mógłbym im polecić. Odpowiadam wtedy, że rzadko odwiedzam inne miejsca, gdyż nie ciekawią mnie one same w sobie. Nie interesują mnie ruiny budynków, puste pomieszczenia lub pozostawione wewnątrz przedmioty. Interesuje mnie historia, która się za nimi kryje. Albo historia ludzi, którzy kiedyś tu mieszkali. A jeśli wiąże się ona z tragicznymi wydarzeniami, dramatem ludzkim albo po prostu jest ciekawa, warta opowiedzenia, mam powód na kolejną wyprawę. Tak samo było z Sao Martinho dos Tigres.

Początki miasta, wtedy jeszcze osady, położonej na półwyspie otoczonym z jednej strony oceanem, a z drugiej pustynią, datuje się na lata 60 XIX w. Wtedy do sąsiadującej z półwyspem Zatoki Tygrysów trafili pierwsi osadnicy. Ludzie zachęceni rybnym bogactwem okolicznych wód. Początkowo rybacy zabierali ze sobą zapasy pożywienia i wody, które musiały wystarczyć im na pokonanie ponad 100 kilometrowego odcinka przez pustynię, a następnie na czas połowu i drogi powrotnej. Później wodę uzyskiwano w części lądowej niedaleko zatoki, z dwóch stawów w zagłębieniu wydm. Woda stamtąd była jednak okropna. Nie smakowała, miała efekt przeczyszczający i powodowała ból wątroby i nerek.

Trudno wyobrazić sobie poświecenie osób, które spędzały tam lata. W miejscu gdzie nie padało, nie było wody pitnej, nie było drewna aby się ogrzać lub cokolwiek ugotować. W miejscu gdzie wiało przez cały czas, a chmury drobnego piasku dostawały się wszędzie. Oddychało się nim, jadło i piło. Jednak zimne i bogate w plankton wody Zatoki Tygrysów oraz związana z tym ogromna obfitość ryb były czynnikiem, który wygrywał ze wszystkimi utrudnieniami jakie spotykały tam człowieka.

Bardzo często wodę oszczędzano już w momencie jej otrzymania.

Dopiero wraz z upływem lat i napływem kolejnych osadników, brak wody pitnej stał się barierą dalszego rozwoju miasta. Rybacy próbowali dostarczać ją łódkami z Moçâmedes, uprzednio sprzedawszy tam suszone ryby. Ze względu na trudne warunki pogodowe było to jednak bardzo trudne i niebezpieczne zadanie. Próbowano również transportować wodę większymi statkami, często jednak żądano za nią, a w zasadzie za jej transport, więcej niż mieszkańcy mogli zapłacić. Do tego nieregularne transporty, które często ginęły lub się opóźniały powodowały, że cenny płyn musiał być racjonowany. Bardzo często wodę oszczędzano już w momencie jej otrzymania. Dzienny limit, kilka kubków, tyle aby nie umrzeć z pragnienia. Notoryczny brak wody doprowadził do tego, że traktowano ją z niemal religijną czcią. Każde przybycie statku z wodą traktowane było jak wielkie święto. Pełne obrzędów i przygotowywań – czyszczono plażę, gotowano najlepsze jedzenie i ubierano odświętne ubrania.

Prawie sto lat później, portugalski rząd wreszcie poddał się wobec odwagi i bezinteresowności mieszkańców, gotowych do poświęceń, ciężkiej pracy i skrajnego ubóstwa. Na początku lat 50. ubiegłego wieku zbudował kilka budynków publicznych, które pomogły w powstaniu prawdziwej osady ludzkiej: szpitala, szkoły, urzędu pocztowego i morskiego. Budynki budowane były z zachowaniem odpowiedniej odległości od siebie, wiele z nich na specjalnych palach i podwyższeniach, aby pozwolić na swobodną cyrkulację piasku niesionego przez silne wiatry zwane “garrôa”. Zbudowano również kościół, którego architektura przypominała katedrę, a dla ludzi była czujnym wartownikiem, stróżem i obrońcą, w którym nic złego nie mogło się stać. Jednak problem braku wody nadal nie pozwalał wytchnąć mieszkańcom. Poczuć się bezpiecznie. Dlatego wkrótce zdecydowano się na realizację bardzo kosztownego i przez to długo odkładanego planu budowy wodociągu łączącego półwysep z oddaloną o 80 km rzeką Cunene. Jeszcze zanim go ukończono, na wyspie zbudowano nowe fabryki oraz zmodernizowano stare, a liczba mieszkańców wzrosła do 1500 osób.

Gdy w 1962 roku ukończono budowę rurociągu wydawało się, że problem wody definitywnie zniknął. Mieszkańcy mogli pić lepszą wodę, kąpać się w niej lub prać ubrania. Wydawało się, że nic już nie stanie na przeszkodzie dalszego rozwoju miasta. Niestety, woda w kranach Sao Martinho dos Tigres płynęła tylko kilka miesięcy. Jeszcze w tym samym roku straszny los po raz kolejny ukarał wysiłki i poświęcenie mieszkańców Zatoki Tygrysów. Zjawisko naturalne, które okazało się cykliczne, spowodowało pęknięcie piaszczystych brzegów przesmyku w punkcie łączącym półwysep z kontynentem, niszcząc w tym miejscu wodociąg. Z dnia na dzień woda przestała płynąć, a półwysep stał się wyspą.

Zaraz po katastrofie, zmuszony do natychmiastowej reakcji rząd, został zobligowany do zakupu holownika. Jego zadaniem było holowanie barki do ujścia uszkodzonego rurociągu, gdzie napełniano ją wodą i transportowano do miasta. Jednocześnie próbowano szukać rozwiązania problemu z wodociągiem. Takiego, które gwarantowałby, że podobna sytuacja nie wydarzy się w przyszłości. Niestety, przez kolejne lata problemu nie udało się rozwiązać. Rozpoczął się powolny exodus mieszkańców. Jego kulminacja przypadła na 1975 rok, gdy w przededniu uzyskania przez Angolę niepodległości, przed ogniem ruchów wyzwoleńczych i w atmosferze kompletnej anarchii, wszyscy mieszkańcy Sao Martinho dos Tigres musieli opuścić wyspę. Wybuch trwającej 25 lat wojny domowej ostatecznie przesądził o losie mieszkańców miasta. Nie wrócili oni do miasta nawet po zakończeniu wojny. Brak wody okazał się przeszkodą nie do pokonania.

FILM

Żadne zdjęcia nie oddadzą lepiej atmosfery panującej na wyprawie niż ruchomy obraz. Dlatego zabrałem ze sobą również kamerę.

MEDIA O ANGOLSKIEJ WYPRAWIE

Kilka newsów i krótkich reportaży emitowanych w polskich mediach.

CHCESZ DOWIEDZIEĆ SIĘ WIĘCEJ?

Podczas dwumiesięcznego pobytu w Afryce odwiedziłem znacznie więcej ciekawych miejsc. Jeśli chciałbyś zobaczyć niepublikowane zdjęcia lub na bieżąco śledzić przygotowania do kolejnych wypraw do Afryki, Czarnobyla i Japonii przejdź do mojego profilu na Facebooku i dodaj mnie do znajomych albo wybierz opcję OBSERWUJ.

CHCIAŁBYŚ SIĘ PRZYŁĄCZYĆ DO KOLEJNEJ WYPRAWY?

Już w marcu wracam do Angoli skąd udaję się na wschód do Zambii i Malawi, a później do Ugandy, Rwandy, Tanzanii i Etiopii. A w maju wracam do Czarnobyla. Jeżeli chciałbyś przyłączyć się do wyprawy do Afryki lub Czarnobyla i przeżyć podobną przygodę, zapoznaj się ze szczegółami:

AFRYKA

CZARNOBYL